近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。
中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。
依托越来越成熟的零部件供应体系和俯拾即是的设计、研发公司，汽车制造的门槛越来越低。凭借低成本优势，中国汽车在过去10年间快速成长。但是，如何跳出低价、低利润的束缚，这是一个难题。
“共和国长子”一汽给出的答案是，将红旗定义为奢侈品，既保留了颜面又堵上了公众对红旗销量惨淡的质疑，然后推出了新品牌奔腾。
以马自达6做参照，价格低一大块的奔腾上量很快，一度被认为是自主品牌成功突破的典范。然而，当马6疯狂降价促销后，有着深深马6印记的奔腾马上出现大面积滞销现象。
奔腾是什么？据说奔腾的后续车型又瞄上了捷达。这不是打造品牌的长远之计，而是贪念一时之欢的短视行为。
上汽通过并购罗孚和牵手南汽获得了荣威和名爵两个品牌。可以说，在自主突破上，上汽走了一条捷径。值得称道的是，荣威750长期销售业绩平平，但坚守了品牌底线，持续的投入终于在荣威550和荣威350上获得了成功。
与奔腾相比，荣威的出身并不高贵，但上汽迅速在荣威身上赋予数字化、车联网等全新概念，给予了荣威新的品牌注脚。今天，还有多少消费者是冲着罗孚去购买荣威或者名爵的？
几天前，笔者见到了奇瑞麒麟销售公司总经理杨波。对瑞麒和威麟两个品牌6款车型月销不到5000辆的成绩，杨波给出的自我评价是“及格”。他说，无论是销售管理团队还是经销商，对这两个全新品牌刚刚找到感觉。
瑞麒和威麟难以快速上量的原因很多，最重要的是品牌认知难以支撑高价位。杨波说，他们不会下调G5等产品的售价。
这是一场博弈。华晨的尊驰、比亚迪的F6、奇瑞的东方之子都曾踌躇满志，但最终都向市场低下了头，通过不断降价、放弃品牌打造获取生存空间。瑞麒和威麟既然选择向高端去，就要坚持既定的目标。这其中的关键点是奇瑞的财力和领导人的耐力能坚持多久？
国有背景的奇瑞富有理想情结，同样提出多品牌战略的吉利则显得务实。没有如上汽般巨额宣传投放，也没有如奔腾般可参照的成熟车型，帝豪EC7的快速上量凭借的依然是性价比，只不过源于技术和制造工艺的脱胎换骨拉升了售价。
不久前，笔者在山东济南的吉利工厂看到了即将投放市场的帝豪EC8。吉利销售公司总经理刘金良向大家咨询如何定价。在他看来，品牌打造非一日之功，对于吉利这样的民营企业而言，只能在理想和现实间择中而进。
寻找品牌突破的还有东风风神、长安、长城、华晨、海马等，多数尚未看到清晰的路径。立足长远，用财力和耐力做后盾，做到真正的知行合一，是自主汽车获得品牌突破的不二选择。
